Muchos hemos bromeado con vender parte del país para pagar la deuda, comprar una Copa del Mundo o simplemente para marcar alguna pica entre localidades. Ahora bien, la primera pregunta que nos tendríamos que hacer, si se sigue el juego, es cuánto sale un país… cómo ponerle un valor a su gente, su tierra y su infraestructura.

La Cámara Argentina de la Construcción también se lo preguntó y a nuestro equipo le tocó el desafío de calcular el valor de parte de la infraestructura urbana y su espacio público, quedando a nuestro cargo calles, avenidas, veredas, desagües pluviales y espacios verdes. Dejamos para el resto de los colegas del Área de Pensamiento Estratégico profundizar en la valorización de toda la infraestructura nacional.

En nuestro caso, utilizamos GVSIG, un software de sistemas de información geográfica de licencia de uso libre ,y la primera tarea fue asignar cantidades a cada campo a estudiar. Para ello se tomaron bases de datos elaboradas por el Instituto Geográfico Nacional que nos permitieron determinar los kilómetros de calles y avenidas, los km² de parques y espacios verdes y los kilómetros de defensas costeras.

Para las vías transitables se tomaron datos del Registro de Asentamientos Urbanos de la República Argentina, junto con bases elaboradas por Vialidad Nacional, para delimitar las áreas urbanas a fin de cuantificar los kilómetros de vías de tierra, asfalto hormigón y si eran calles o avenidas.

A continuación nos propusimos saber cuáles eran las condiciones de la infraestructura dimensionada relevando el estado de conservación. Para ello se construyó una muestra representativa de los distintos tipos urbanos de la Argentina y dentro de las ciudades seleccionadas se hicieron recorridas por sus puntos más representativos, a fin de conocer el estado de conservación, materialidad de las vías, su señalización, sus conexiones fluviales. Todo ello a los efectos de caracterizar los perfiles urbanos y el estado de mantenimiento de su infraestructura.

De esta manera catalogamos las tipologías existentes según su materialidad y su estado (óptimo, bueno regular y malo), definiendo, además, la proporción de calles de tierra; de calles y avenidas de asfalto; calles y avenidas de hormigón; proporción de calles y avenidas con pluviales; proporción de aceras de tierra; aceras terminadas en contrapiso o carpeta; y aceras terminadas en mosaicos u otros revestimientos.

Para el caso de las defensas costeras fue necesario un paso adicional: cruzar las áreas urbanas del país con los cursos y espejos de agua, dando como resultado los kilómetros de frente costero urbano de nuestra república.

Y, finalmente, para los espacios verdes se utilizaron bases de datos cruzadas con relevamientos in situ y los distintos relevamientos fotogramétricos existentes, para así poder determinar el estado.

Cuantificadas las infraestructuras, definida su tipología y distribución, pasamos a valorizarlas. Para ello fue necesario conocer los valores de mercado, para utilizar el criterio de costo de reposición.

Para determinar el valor unitario de cada componente, se relevaron diversas fuentes, como trabajos del Área de Pensamiento Estratégico, el valor de la mano de obra por región establecido por el Convenio Colectivo de Trabajo de la Unión Obrera de la Construcción de la República Argentina (UOCRA) y, por último, los registros de reconocidas empresas constructoras y sus antecedentes licitatorios. Todo ello resultó en los siguientes valores, tomados en U$S:

Este valor nos permite establecer la hipotética inversión para reponer infraestructura, pero no representa el valor actual de la misma, porque resta la depreciación por antigüedad. Desde el punto de vista metodológico, sería poder determinar la inversión necesaria para volverlos a construir, menos su “desgaste”.

Entendemos a la depreciación como la pérdida de valor que sufre un bien a lo largo del tiempo debido al uso, el desgaste o la obsolescencia.

El valor de reposición de U$S 204.782 de millones fue el de partida para el análisis de la depreciación. Para ello se utilizaron tablas provistas por el Tribunal de Tasaciones de la Nación y se siguió la metodología recomendada por los especialistas que lo integran, quienes, para el caso de la infraestructura de vías transitables y defensas costeras, aplican el método de depreciación Ross–Heidecke. Para el resto de las intervenciones, se aplica el método lineal o de recta.

El método Ross–Heidecke es un sistema de depreciación utilizado principalmente en el ámbito contable y financiero para calcular la pérdida de valor de un activo a lo largo del tiempo. Aunque no es tan conocido como otros métodos, su enfoque busca ajustar la depreciación según el rendimiento o uso del bien, en lugar de aplicar una tasa fija. De esta manera, y a diferencia de métodos que distribuyen el costo equitativamente cada año, Ross-Heidecke vincula la depreciación al desgaste real del activo. Esta aproximación nos resultó de especial interés ya que la depreciación propuesta requería, además de la estimación del estado y cálculo de la extensión de la infraestructura, una estimación de su antigüedad.

La tarea de estimar la antigüedad de la infraestructura urbana debe sortear varios desafíos. En primer lugar, la falta de información completa, ya que los principales responsables de esta infraestructura son los municipios, que no cuentan con el detalle de los niveles de inversión y fechas de ejecución. En segundo lugar, la dificultad de estimar el plazo de vida útil de los componentes (calles, espacios verdes, etc.).

Para el primer interrogante se hizo un nuevo análisis geográfico en base a los datos obtenidos en metodología desarrollada y la información de la muestra y de los relevamientos. Para el análisis se adoptó el “criterio de centralidad”; es decir, existe una infraestructura central y una periférica, donde la central es la que tiene un uso más intensivo y la periférica, un uso menor y secundario. Para poder clasificar estas infraestructuras se utilizaron los siguientes criterios:

· Puertos: 2.000 m.

· Estaciones FFCC: 500 m.

· Estaciones de ómnibus: 400 m.

· Escuelas: 200 m.

· Densidad de viviendas: 20 viv/ha.

· Proximidad a avenida: 150 m para las calles.

Para el segundo interrogante, que involucra la vía útil de los bienes de infraestructura, se acordó que este tipo de bienes no tienen un plazo mayor de vida útil que los 50 años, a partir del análisis de algunas obras e información de carácter secundaria y con el acuerdo de los expertos del Tribunal de Tasaciones de la Nación..

El resultante de esta clasificación requirió una siguiente instancia de análisis y cruce con la información obtenida en los relevamientos: se cruzaron las áreas centrales o periféricas con los estados observados en el relevamiento maestral. Esta operación nos permitió establecer una correlación entre el estado de la infraestructura y su nivel de uso, para determinar si el nivel esperado de desgaste por su uso y el nivel observado mantienen una correspondencia. Este cruce se efectúo para todas las áreas detectadas como centrales o periféricas, en todas las materialidades detectadas por el muestreo y para todas las infraestructuras analizadas.

Inferida la antigüedad y relevado el estado, solo restó el cruce con los modelos de depreciación, en función de los métodos que usa el Tribunal de Tasaciones de la Nación, Ross-Heidecke para la infraestructura vial y lineal para parques y espacios verdes. Estos son los valores obtenidos:

Por lo tanto, el valor actual de la infraestructura es un 57 % de su valor de reposición, habiendo depreciado en un 43 %; es decir, se aproxima a la mitad de su vida útil.

Esto nos indica que, según nuestras estimaciones, la inversión requerida para poner en valor la infraestructura analizada es la siguiente:

Algunos datos relevantes que surgieron de nuestra investigación

Producto del relevamiento de los 2.228 asentamientos urbanos, se obtuvo que en la Argentina hay 158.928 km de vías transitables, con un valor de U$S 102.504 (miles de millones).

A su vez, se estima que, de esas vías transitables, un total de 3.685 km son de frentes costeros y cuentan con algún tipo de defensa, con un valor de U$S 6.623,36 (miles de millones).

En cuanto a los espacios verdes en zonas urbanas, estos ocupan un total de 30.056 ha, con un valor de U$S 530,94 (miles de millones).

Finalmente, se obtuvieron resultados que permiten estimar los montos necesarios en miles de millones de dólares a invertir, puesta a cero y recuperación de la infraestructura.

Seguramente, todos nosotros marcamos las falencias y los déficits que tienen nuestros pueblos, nuestras ciudades y nuestras metrópolis; pero vemos en este estudio el enorme esfuerzo que la sociedad y la técnica ha llevado adelante en nuestro país para obtener una infraestructura urbana que permite el desarrollo de nuestras actividades en los asentamientos humanos. Sin duda, hay mucho para hacer, pero no podemos desconocer todo lo invertido hasta el momento y la necesidad de mantener un ritmo de inversión, de operación y mantenimiento que permita conservar lo que tenemos.

Juan Carlos Angelomé
Arquitecto. Especialista en Desarrollo Urbano. Se ha desempeñado como profesor en la FADU de la UBA, la UTDT, la Escuela de Gestión de la Construcción y, actualmente, como director de la
especialización de posgrado en Gestión y Producción de Obra de la FADU+UBA en conjunto con CAMARCO. Consultor del Área de Pensamiento Estratégico de CAMARCO. Director de TRECC S.A.

Mario Ignacio Févre
Arquitecto, formado en la Universidad de Buenos Aires. Posgrado en Políticas Ambientales y Territoriales (UBA) y en Gestión del Hábitat (UNM). Docente universitario desde el año 2007. Se
desempeñó en el ámbito privado en el control de gestión de procesos constructivos y urbanos, incorporando el análisis de datos y la sistematización de la información. Publicó libros y artículos
orientados a los sistemas de información en la gestión de fenómenos complejos, como la gestión de obras, la adaptación municipal al cambio climático y los sistemas de información geográfica.

Nicolás Esteban Angelomé
Trabaja hace más de 20 años en TRECC S.A., dedicado a consultoría sobre construcción y ambiente. Colabora con CAMARCO en el Área de Pensamiento Estratégico.