Fotos del Futuro.

Siempre es interesante preguntarse cuál es el impacto económico portuario; lo difícil es la respuesta. Se encuentran referencias vagas, pero son pocas las veces en que esa respuesta se cuantifica concretamente. El Área de Pensamiento Estratégico de la Cámara Argentina de la Construcción intentó dar respuesta a esta pregunta y a otras similares relacionadas con distintos sectores económicos.  

Quizás el grupo APE de la Cámara Argentina de la Construcción no sea muy conocido; sin embargo, es un think tank que funciona desde hace un par de décadas produciendo estudios de base de manera consistente. El objetivo del área es el desarrollo de la infraestructura argentina y la revalorización de la planificación de largo plazo. Conviven en él especialistas de las más variadas áreas relacionadas con el desarrollo de la infraestructura, quienes debaten para responder preguntas que van cambiando año a año. En el año 2024 APE desarrolló un plan estratégico de obras que serían clave para el impulso del país y que incluían infraestructura escolar, sanitaria, agrícola, minera, etc. El etcétera era muy amplio, incluyendo, por ejemplo, la infraestructura de transporte: vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria. El tema del 2025 proponía un trabajo imaginativo mayor: si el plan fuera ejecutado en su totalidad, ¿qué impactos económicos tendría y cómo se distribuirían esos impactos geográficamente?  

El análisis de los impactos económicos de las actividades portuarias ha evolucionado globalmente durante más de 50 años, aunque en Argentina los estudios integrales siguen siendo escasos. Históricamente, el hito fundamental se sitúa en 1978, cuando la administración marítima estadounidense (MARAD) aplicó por primera vez modelos de matrices insumo-producto para cuantificar cómo la actividad portuaria se ramifica en la economía general. Posteriormente, distintos investigadores adaptaron criterios, modificaron metodologías y acercaron nuevos enfoques.  

Los estudios analizados coinciden en clasificar los impactos en tres niveles: 

• Impactos directos: miden el empleo y la producción generada directamente por las operaciones de las terminales y empresas portuarias (estiba, logística, servicios al buque). 

• Impactos indirectos: reflejan la demanda en la cadena de suministro, como la compra de insumos y servicios de mantenimiento o equipos a otras industrias. 

• Impactos inducidos: surgen del gasto que los empleados de los sectores anteriores realizan en la economía local (vivienda, comercio, salud). 

Un concepto clave que destaca la literatura reciente es el “impacto catalítico”, propuesto por la OCDE, que define al puerto como un facilitador que atrae nuevos negocios y mejora la productividad regional. 

Las investigaciones internacionales arrojan datos significativos sobre los efectos multiplicadores. Por ejemplo, estudios en el puerto de Durban (Mather, C., & Associates, 2013) estimaron que cada empleo directo sostiene a 2,74 empleos en la economía general. No obstante, investigaciones en Corea del Sur (Park, JS & SeoY-J, 2016) advierten que estos beneficios no son automáticos: los puertos pequeños pueden carecer de economías de escala suficientes, sugiriendo que la inversión debe estar respaldada por un volumen crítico de movimiento para no obstruir el crecimiento regional. Finalmente, el caso de los puertos de Galicia (de la Peña Zarzuelo et al, 2021) demuestra que, si bien la actividad portuaria neta puede representar solo el 1 % de la economía regional, su influencia total (sumando a las industrias usuarias) asciende al 12.53 %.  

El plan portuario propuesto en el año 2024 consistía de 26 obras sobre la zona costera fluvial y marítima argentina. Varias de ellas ya se están ejecutando y se relacionan con las expectativas de exportación petrolera. Estudiando los tarifarios portuarios, el empleo, la logística para cada tipo de carga y las cargas impositivas, se llegó a aproximar los impactos producidos por la operación de estas obras. Analizando el origen y destino de los flujos de carga, también se llegó a una aproximación de la distribución geográfica de esos impactos.  

Las conclusiones más significativas son:

• Los impactos directos —vinculados al empleo portuario, la facturación por servicios y la operación de buques— constituyen la base del efecto económico, mientras que los impactos indirectos e inducidos amplifican fuertemente estos resultados, especialmente en los puertos de mayor escala.  

• Los impactos indirectos representan una parte sustancial del total, debido al efecto multiplicador asociado a actividades como transporte, logística, mantenimiento, servicios profesionales y comercio. 

• En los puertos con alta actividad potencial (por ejemplo, Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosales y Punta Colorada), los impactos indirectos superan ampliamente a los directos, reflejando cadenas productivas más complejas y diversificadas. En cambio, en los puertos pequeños, el multiplicador es sensiblemente menor, confirmando la evidencia internacional que señala la limitada capacidad de estos puertos para generar efectos económicos amplificados cuando no alcanzan economías de escala. 

• Las obras localizadas en el corredor que va de Buenos Aires a Rosario muestran una concentración muy marcada de beneficios, tanto por el peso económico del área como por la cantidad y escala de proyectos incluidos. Sin embargo, también se identifican áreas donde los impactos se extienden a vastas zonas del interior —como ocurre con Punta Colorada, que influye incluso sobre territorios alejados, como Añelo—, y regiones donde un mismo departamento resulta impactado por múltiples puertos. En estos casos, la superposición de hinterlands refleja una red logística compleja, donde distintas actividades pueden orientarse simultáneamente hacia puertos diferentes. 

Los resultados, a pesar de las limitaciones del estudio, permiten concluir que el Plan Construir 2034 introduce una cartera de proyectos portuarios con fuerte capacidad de estimular la economía, tanto por los efectos directos e indirectos como por el rol catalítico que estos desempeñan en la expansión logística, la reducción de costos y la competitividad regional.

Impactos directos (círculos verdes cuanto más grandes, mayor es el impacto) e indirectos (cuanto más oscuros, mayor es el impacto).

Área de Pensamiento Estratégico (APE)