La electrificación de los vehículos comerciales se adapta a las nuevas realidades

Afrontando nuevos desafíos y realidades de la electrificación vehicular.

Si bien los fabricantes de equipos originales y las flotas continúan invirtiendo en vehículos y equipos electrificados, el panorama de la electrificación está cambiando. En un seminario web reciente, la consultora global Roland Berger analizó cómo la dinámica del mercado de la electrificación afectará a los vehículos comerciales y a los equipos todo – terreno y cambiará la forma en que los fabricantes de equipos originales abordan esta tecnología en el futuro.

El ”Bombo publicitario” de la electrificación:

Walter Rentzsch, director de la práctica automotriz de Roland Berger que se enfoca en vehículos comerciales y transporte, dijo que en el pasado reciente, la electrificación de los vehículos en carretera, tanto los de consumo ligero como los comerciales, siguió lo que describió como un “ciclo de exageración”.

Haciendo referencia al índice S&P 500 de vehículos eléctricos (EV) de EE. UU. y China, que según Rentzsch monitorea el desempeño de las 50 empresas más grandes de la industria de los vehículos eléctricos, indico que el mercado general de electrificación estaba en “pico de exageración” en 2022 luego de un aumento progresivo que comenzó en 2019.

Durante ese período, Rentzsch dijo que las tasas de crecimiento interanual de la electrificación (por encima del 50 por ciento) impulsaron un optimismo considerable. En el caso de los vehículos de consumo ligero, se esperaba que la previsión de la cuota de los vehículos eléctricos en la producción de vehículos nuevos fuera de alrededor del 47% para 2030.

“El sector estaba en auge”, dijo. “La única preocupación, en realidad, era en torno a los posibles cuellos de botella, como los bienes de capital, los recursos de materias primas y las limitaciones de tiempo. Todos los fabricantes de equipos originales estaban comprometidos, y también vimos que se implementaron regulaciones que respaldan este rápido crecimiento”.

Sin embargo, a partir de finales de 2022, las expectativas sobre la electrificación comenzaron a moderarse, cayendo y estabilizándose en un nivel más moderado. Durante los últimos dos años, el crecimiento interanual de los vehículos eléctricos se ha desacelerado a aproximadamente el 12 por ciento, explicó Rentzsch, y esa perspectiva para 2030 para la participación de los BEV en la producción de vehículos de consumo ligero ha caído al 34 por ciento.

“Las señales del mercado se han debilitado”, dijo. “Vemos que la competencia de precios china se intensifica. Muchos fabricantes de equipos originales han sufrido pérdidas cada vez mayores en sus programas de electrificación, y algunos incluso han empezado a cancelar o al menos retrasar los programas de vehículos eléctricos.

“Además, esta misma semana, el nuevo gobierno de EE.UU. anunció cambios en las políticas que reducirán los incentivos y las regulaciones de los vehículos eléctricos, lo que a su vez tendrá un mayor impacto negativo en las perspectivas de crecimiento de los vehículos eléctricos”.

Rentzsch se apresuró a señalar que el progreso en la electrificación continuará, aunque no al ritmo que muchos anticiparon hace unos años.

“Tenemos que tener en cuenta que una tasa de electrificación del 34 por ciento en un plazo de 15 años sigue siendo un logro muy significativo”, dijo en relación con el pronóstico revisado para el 2030.

Las partes interesadas se enfrentan a vientos en contra:

Entre los retos a los que se enfrenta la electrificación se encuentran los vientos en contra a los que se enfrentan todas las partes interesadas.

“Empezando por el lado de los proveedores, especialmente los fabricantes de celdas [de baterías], están bajo presión porque sus ganancias son más bajas de lo esperado”, dijo Rentzsch. “Los fabricantes de equipos originales hicieron inversiones significativas en sus programas de electrificación, y ahora los plazos y los volúmenes se están retrasando”.

En el caso de los vehículos comerciales ligeros, el interés de los clientes también está disminuyendo.

Para abordar cómo esta recesión está afectando a los proveedores, Rentzsch explicó el uso de una herramienta llamada “Matriz de ganadores” que busca categorizar a los proveedores en uno de los cuatro cuadrantes en función de su crecimiento de capital y su beneficio medio de cinco años.

Las ganancias se trazan a lo largo del eje x y el crecimiento del capital a lo largo del eje y. Cada cuadrante es el siguiente:

• Productores sin beneficios (arriba a la izquierda): crecimiento positivo, beneficio negativo.
• Ganadores (arriba a la derecha): crecimiento positivo, beneficio positivo.
• Con un rendimiento inferior (abajo a la izquierda): crecimiento negativo, beneficio negativo.
• Generadores de efectivo: (abajo a la derecha): crecimiento negativo, beneficio positivo.

“Lo que hemos visto en los últimos cinco años es que los proveedores, especialmente los proveedores de tren motriz se han enfrentado a una inmensa presión”, dijo Rentzsch.

“Todos están en algún lugar en los cuadrantes de ‘bajo rendimiento’ o tal vez ‘productores sin ganancias’ de la matriz”.

 

Carteras de proveedores fragmentadas

Agregó que, si bien la inflación y la escasez de mano de obra contribuyeron a los desafíos de los proveedores, la fragmentación de las carteras de productos de los proveedores ha sido un obstáculo clave.

Para explicar esto, Rentzsch analizó dos indicadores financieros: el valor total de la empresa (TEV) y las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización (EBITDA), para los proveedores de trenes motrices. Los dividió en dos grupos: los que tenían una cartera de productos diversificada que servía tanto a los vehículos eléctricos como a los vehículos de combustión interna (IC) y los que se centraban principalmente en la energía de combustión interna.

Al trazar el TEV y el EBITDA en un gráfico, Rentzsch observó un cambio significativo entre julio de 2023 y agosto de 2024.

“Lo que ha sucedido es que, desde que se ha enfriado el “bombo” de la electrificación, la brecha entre las dos líneas se está cerrando”, dijo. “Hasta cierto punto, a veces incluso los jugadores del tren motriz con una cartera centrada en los motores de combustión interna están funcionando mejor que los que tienen una cartera diversificada”.

Efectos en vehículos comerciales:

Al analizar cómo estas tendencias de electrificación afectan al mercado de vehículos comerciales, Rentzsch explicó en primer lugar la fórmula del éxito.

Se necesita tener:

1. El producto adecuado.
2. La infraestructura adecuada.
3. Un costo total de propiedad (TCO) competitivo”

“Y hay que tener en cuenta que este año es realmente una multiplicación. Entonces, si uno de estos factores es cero, el resultado total de la ecuación es cero”.

Para evaluar el estado actual del mercado, Rentzsch primero analizó la disponibilidad del producto. Evaluó la disponibilidad de vehículos eléctricos de carretera de servicio mediano y pesado, incluidos los de Volvo, Daimler, Paccar, Navistar y otros, en varios casos de uso y rangos operativos.

“Lo que se puede ver es que para muchos de los casos de uso de servicio mediano bajo, los vehículos que existen, ya pueden hacer lo que se requiere”.

Rentzsch agregó: “Cuando se entra en tractores de servicio pesado, de acarreo y de distribución, hay una buena parte del caso de uso general que no se puede cubrir con la tecnología actual. Pero aún así, una buena parte de la flota ya se puede electrificar con el vehículo que existe hoy en día”.

Como tal, Rentzsch dijo que la primera parte de la ecuación, la disponibilidad del producto parecía satisfecha.

Al analizar la infraestructura de carga, parece haber algunas preocupaciones. En cuanto a los plazos de instalación de cargadores en los depósitos de flotas, Rentzsch citó una encuesta de la Asociación Americana de Camiones (ATA).

“El hallazgo interesante es que el 80 por ciento de las flotas reportan plazos de entrega de más de un año”, dijo. “Un tercer informe tiene plazos de entrega de más de tres años. Por lo tanto, tienen camiones en sus depósitos y no pueden cargarlos porque tienen que esperar dos años antes de poder obtener los cargadores”.

Según la encuesta de ATA, solo alrededor del 15 por ciento de las flotas dijeron que podrían instalar infraestructura de carga en sus depósitos en menos de seis meses.

Además, las flotas a menudo se ven afectadas por deficiencias en la red de suministro de electricidad.

“Es necesario tener, en algunos casos, incluso una subestación dedicada solo para ese depósito específico”, dijo Rentzsch. “Es un proceso largo. Hay que pasar por el proceso de permisos y el proceso de construcción, y cuesta dinero ponerlo, por lo que puede causar largos retrasos en la instalación de la infraestructura de carga”.

Roland Berger realizó otro estudio con la ATA que examinó los costos estimados de la infraestructura de carga asociados con la electrificación completa de todas las flotas de camiones pesados de EE. UU.

“La suma es enorme”, dijo Rentzsch. “Estimamos 600.000 millones de dólares para la red de carga y casi 400.000 millones de dólares para las actualizaciones de la red. Eso nos dio una inversión de casi un billón de dólares en infraestructura de carga”.

Rentzsch aclaró que una inversión de este tipo no tendría por qué ocurrir de la noche a la mañana; Podría suceder, y seguramente sucedería, en fases.

“Afortunadamente, ya hay avances en marcha”, dijo. “Hay corredores de carga que se están planificando y se están instalando”.

No obstante, Rentzsch dijo que el desarrollo de la infraestructura será clave para determinar la velocidad de electrificación de los vehículos comerciales.

Con respecto al TCO, Rentzsch dijo que su mayor preocupación eran los precios aún altos de los camiones eléctricos. Señaló que, sin una reducción sustancial de los precios de los vehículos eléctricos, no habría un TCO positivo para la mayoría de los casos de uso en el corto plazo.

Preocupaciones regulatorias:

En conjunto, Rentzsch dijo que no era sorprendente que las tasas de electrificación de los vehículos comerciales de carretera fueran bajas. Sin embargo, dijo que la regulación es una pieza del rompecabezas que será crucial para fomentar el impulso de la electrificación.

“En Europa y China, no espero ningún cambio en la aplicación de la ley y en los plazos”, dijo Rentzsch. “Creo que continuarán como están con planes ambiciosos. La pregunta clave para mí es, ¿qué pasará en el mercado norteamericano?”

Rentzch destacó los recientes anuncios del gobierno de EE. UU. de que reduciría los incentivos y relajaría las regulaciones de emisiones, lo que tendrá un impacto en las tasas de electrificación.

“Entonces, si eso está en su lugar, realmente se reduce al TCO”.

“¿Pueden ciertos casos de uso atraer suficiente interés en la electrificación a través del TCO, o los operadores de flotas están dispuestos a invertir en electrificación incluso si el regulador no los obliga?

Todo eso está por verse y definirse en los próximos años”.

 

Fuente: Power Briefing