Los fabricantes y los proveedores de combustible quieren un asiento en la mesa de regulación de las emisiones.
Los fabricantes de equipos han hecho varias recomendaciones a los legisladores gubernamentales con respecto a las futuras regulaciones de emisiones, incluida la consideración de la practicidad versus la inversión.
Las emisiones netas cero del motor son un objetivo de la industria de la construcción, y todos tienen ideas sobre cómo lograrlo. Los distintos sectores de la industria están adoptando posiciones sobre la reglamentación federal de emisiones. Están presionando para tener más voz en el proceso de elaboración de las reglas mientras impulsan a la Fed a trabajar más duro para establecer políticas que tengan sentido y beneficien al medio ambiente.
La Asociación de Fabricantes de Equipos (AEM) y sus miembros “tienen metas agresivas para mejorar la calidad del aire y reducir el impacto del cambio climático”, dijo John Somers, vicepresidente de construcción y servicios públicos de esta asociación.
Mientras tanto, el sector del combustible diesel quiere liderar el proceso, con un impacto inmediato en la reducción de emisiones y está promocionando los combustibles biológicos y renovables como un medio para lograrlo.
La Agencia de Protección Ambiental (EPA) adoptó recientemente un programa integral para reducir las emisiones de los motores diésel fuera de carretera.
La agencia está integrando controles de motor y del combustible para obtener las mayores reducciones de emisiones posibles.
“Para cumplir con estos estándares de emisiones Tier IV, los fabricantes producirán nuevos motores con tecnologías avanzadas de control de emisiones”, dijo la EPA. “También hemos adoptado diversos requisitos para el combustible diesel en uso, con el fin de reducir los niveles de azufre en más del 99 por ciento”.
Las expectativas de la Fed:
La Ley de Aire Limpio (CAA, por sus siglas en inglés) requiere que todos los motores y vehículos con motor de EE. UU. cumplan con un conjunto de estándares de emisión y requisitos de conformidad.
“Cualquiera que desee vender un motor o vehículo dentro de los Estados Unidos debe demostrar su cumplimiento”, dijo la EPA.
Eso incluye a los fabricantes de equipos todoterreno, muchos de los cuales son miembros de AEM.
Las regulaciones de emisiones del motor se encuentran entre los requisitos más importantes e impactantes impuestos a los equipos todoterreno, sostiene la asociación. Las reglas afectan el rendimiento del motor, la investigación y el desarrollo, el diseño, la seguridad y el costo.
“La actualización Tier IV más reciente generó cambios significativos, incluidos motores electrónicos modernizados y postratamiento para muchas categorías de potencia”.
La EPA estableció intencionalmente estándares de emisión progresivamente más estrictos para el monóxido de carbono, los hidrocarburos, los óxidos de nitrógeno y las partículas.
La agencia dijo que se dieron cuenta de que, para reducir la contaminación originada por fuentes móviles, no solo se deben abordar los vehículos, motores y equipos, sino también los combustibles que estos utilizan.
“Hemos establecido estándares de azufre para la gasolina, el combustible diésel para carretera y el combustible diésel para uso fuera de carretera”.
El esfuerzo depende de una amplia colaboración entre la EPA y los fabricantes, los gobiernos estatales y locales, los planificadores de transporte y el público en general.
“Este enfoque integrado para el control de emisiones de fuentes móviles es responsable de reducir en gran medida la contaminación del aire ocasionada por los vehículos durante los últimos 30 años”, dijo la agencia. “La EPA espera que el progreso continúe, aun cuando los usuarios conduzcan más millas y usen más equipos eléctricos cada año”.
La industria de la maquinaria pesada presenta su caso:
AEM sostiene que, durante décadas, los fabricantes han invertido tiempo, esfuerzo y recursos para respaldar las actualizaciones de reducción de emisiones de los motores. Pero ciertas funciones de reducción de emisiones se consideran tan onerosas que los usuarios finales optan por modificar ilegalmente sus equipos para desactivar las nuevas tecnologías.
El Foro de Tecnología Diesel (DTF) forma parte de una campaña nacional para desalentar la manipulación por parte de los usuarios de los motores diesel.
“Es esencial que el equipo se alimente correctamente y se mantenga de acuerdo con las especificaciones del fabricante”, dijo Allen Schaeffer, director ejecutivo de DTF.
Señaló que los fabricantes han invertido miles de millones de dólares en los últimos 20 años para reducir las emisiones. La campaña está aumentando a medida que varias legislaturas estatales están considerando la legislación sobre el derecho a la reparación o la “reparación justa” que afecta directamente a los contratistas.
Las nuevas leyes requerirían que los fabricantes proporcionen a los talleres de reparación y a los clientes acceso a las herramientas de escaneo de la computadora del motor y a los códigos de propiedad para hacer las reparaciones.
“Estas disposiciones abren la puerta a modificaciones peligrosas del sistema de control de emisiones del motor y sus componentes”, considera el DTF. “Y, según las interpretaciones de las regulaciones de la EPA, los fabricantes también podrían ser considerados responsables de proporcionar un ‘dispositivo de desactivación'” de los sistemas de control de emisiones.
El dispositivo permite a los usuarios finales eludir los inhibidores de rendimiento del motor/máquina relacionados con los controles de emisiones.
A fines de 2020, la EPA informó sobre el aumento en la manipulación de motores diésel y controles de emisiones a través de modificaciones de los softwares.
Aunque la EPA no cuantificó la manipulación en los motores todoterreno, cree que la actividad “ocurre en la mayoría o en todas las categorías de vehículos y motores”.
Es un delito falsificar, manipular, volver inexacto o dejar de instalar cualquier “dispositivo o método de monitoreo” requerido por la CAA, señaló el DTF.
Los medios de comunicación han informado sobre los propietarios de camionetas que “afinan” sus motores a niveles de rendimiento más altos a través de la programación de códigos de software o chips, dijo el foro.
“Estas prácticas han dado lugar a algunos incidentes publicitados, altamente visibles y ofensivos en los que los cambios en la programación del motor permiten pulsos de exceso de combustible”.
Eso da como resultado un humo denso proveniente del escape, una práctica a menudo denominada “carbón rodante”.
Los propietarios deben alimentar y mantener adecuadamente los motores y el equipo, así como asegurarse de que estos sistemas no sean manipulados.
“Todos debemos educar a los propietarios de equipos, talleres de reparación independientes y legisladores para poner fin a esta práctica peligrosa e ilegal”.
Igual de importante, dijo Schaeffer, es trabajar “para asegurarse de que no se facilite a través de la legislación innecesaria del llamado ‘derecho a reparar’ o ‘reparación justa'”.
Él cree que la legislación es mala para la calidad del aire y pone en peligro la seguridad del operador y cualquier persona en las carreteras con estos vehículos y equipos. Por su parte, AEM y sus miembros han hecho varias recomendaciones a los legisladores para reglamentar las futuras regulaciones de emisiones.
Primero, el grupo quiere que la Fed considere la practicidad versus la inversión cuando se trata de una nueva política.
“Considere cómo la rentabilidad de los nuevos requisitos influirá en la adopción de nuevos productos en el mercado”, instó AEM.
El grupo también quiere que los legisladores consideren el impacto en base a una mirada sobre cada tipo de equipos.
“Considere el impacto de las nuevas regulaciones en varios tipos de equipos, incluidos los equipos más pequeños y de bajo volumen”.
Evite los requisitos reglamentarios demasiado prescritos que pasen por alto los nuevos procesos y tecnologías. Algunas de estas tecnologías de vanguardia pueden contribuir a la imagen completa de reducción de emisiones.
La asociación busca la creación de incentivos fiscales de compra para usuarios finales para acelerar la adopción de nuevos equipos y tecnologías.
Piden a los federales que también “otorguen créditos a los fabricantes para desarrollar nuevas tecnologías de reducción de emisiones”. AEM quiere ver colaboración en el desarrollo de regulaciones armonizadas de emisiones de motores.
“Proporcionar cinco años de plazo de entrega y un programa de transición para los fabricantes al introducir un nuevo estándar de emisiones que obliga a mejorar la tecnología”.
La implementación de estándares tecnológicamente neutrales y basados en el rendimiento es otra solicitud de AEM y sus miembros.
“Y evite requisitos demasiado estrictos que comprometan las capacidades del motor, el ahorro de combustible y la productividad del equipo”.
Finalmente, AEM solicitó a los federales que establezcan estándares que no requieran paquetes especiales y cambios en el sistema del motor para evitar un rediseño costoso y un impacto en las características de seguridad.
“La última ronda de regulaciones de emisiones de motores le enseñó a AEM y a los fabricantes de equipos muchas lecciones valiosas”, dijo Somers.
Esas lecciones incluyen “el costo inherente y la complejidad implícita de la transición de toda una industria a un nuevo nivel de emisiones”.
También nos enseñaron el valor que el tiempo y los comentarios de los clientes pueden proporcionar a los fabricantes y funcionarios reguladores, agregó.
“Con su conocimiento de la forma en que se realiza el trabajo, AEM está bien equipado para asumir un papel de liderazgo en la comunicación de [nuestra] posición con respecto a la futura elaboración de normas”.
Los productores de combustible diesel hablan:
La industria del combustible diesel quiere liderar el proceso de reducción de emisiones en este momento y está impulsando los beneficios que brindan los biocombustibles y los combustibles renovables.
El DTF patrocinó una evaluación de varios enfoques para reducir los gases de efecto invernadero (GEI) y otras emisiones. El estudio, centrado en vehículos medianos y pesados, encontró ventajas “considerables” al usar biocombustibles renovables.
El estudio comparó la tecnología diésel avanzada con la electrificación en 10 estados del noreste que siguen las normas de emisión de vehículos de California.
“Acelerar la renovación de flotas y el uso de combustibles renovables y biodiésel puede brindar beneficios que superan los de usar vehículos eléctricos en la región”, dijo Schaeffer. “La tecnología diésel avanzada es más eficaz, más asequible y, lo que es más importante, más disponible que otras”.
Señaló que las transiciones a nuevas fuentes de energía todavía tienen incertidumbres considerables y plazos más largos para su implementación.
“La tecnología diésel avanzada, así como los combustibles renovables y biodiésel, son soluciones clave disponibles que pueden generar grandes impactos en la actualidad”.
Los “considerables” beneficios del uso de combustibles diesel de base biológica renovables bajos en carbono se vuelven más claros a partir de este análisis.
“Alimentar los vehículos diésel del estudio con diésel 100 % renovable resultó en reducciones de GEI acumuladas tres veces mayores que los escenarios EV”.
La electrificación para el sector del transporte es demasiado simplista, dijo Gary Yowell, ingeniero automotriz de Stillwater Associates, que realizó el estudio.
“Existen estrategias de reducción de emisiones significativas, menos costosas y más disponibles, que pueden permitir mayores reducciones más rápidamente”.
La investigación también destacó los impactos del diesel avanzado versus la estrategia de electrificación en la calidad del aire regional. Descubrió que reemplazar los vehículos anteriores a 2007, que carecían de filtros de partículas diésel, con vehículos diésel de tecnología avanzada proporcionó la mayor reducción de partículas (PM).
“Esto se debe a las reducciones de PM del 98 por ciento de los motores diesel de nueva tecnología en comparación con la reducción del PM del 95 por ciento de los vehículos eléctricos”, dijo.
Según el estudio, al reemplazar un vehículo diesel de servicio mediano y pesado con un EV, en una base anual de millas recorridas, el beneficio de óxido de nitrógeno (NOx) disminuye.
Esto se debe a que los EV generalmente se implementan en rutas más cortas y tienen un alcance más corto que un vehículo diésel, con aproximadamente el 87 por ciento del kilometraje diario.
“Dada esta diferencia de kilometraje, las reducciones de emisiones de NOx para una flota que haga la transición a EV serán menores que el volumen de negocios habitual del diésel de generación anterior a la tecnología avanzada con sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR) que reducen el NOx en un 98 por ciento”. dijo Yowell.
En costos de conversión acumulados, convertir una flota de 10,000 vehículos a EV cuesta tres veces más que los vehículos diesel de nueva tecnología.
AEM = Asociación de Fabricantes de Equipos de USA
DTF = Foro de Tecnología Diesel.
GEI = Gases de efecto invernadero.
Fuente: Construction Equipemente Guide
