Skip to main content
Log铆stica y Equipos

Regulaci贸n de las emisiones

By 12 abril, 2023No Comments

Los fabricantes y los proveedores de combustible quieren un asiento en la mesa de regulaci贸n de las emisiones.

Los fabricantes de equipos han hecho varias recomendaciones a los legisladores gubernamentales con respecto a las futuras regulaciones de emisiones, incluida la consideraci贸n de la practicidad versus la inversi贸n.

Las emisiones netas cero del motor son un objetivo de la industria de la construcci贸n, y todos tienen ideas sobre c贸mo lograrlo. Los distintos sectores de la industria est谩n adoptando posiciones sobre la reglamentaci贸n federal de emisiones. Est谩n presionando para tener m谩s voz en el proceso de elaboraci贸n de las reglas mientras impulsan a la Fed a trabajar m谩s duro para establecer pol铆ticas que tengan sentido y beneficien al medio ambiente.
La Asociaci贸n de Fabricantes de Equipos (AEM) y sus miembros “tienen metas agresivas para mejorar la calidad del aire y reducir el impacto del cambio clim谩tico”, dijo John Somers, vicepresidente de construcci贸n y servicios p煤blicos de esta asociaci贸n.

Mientras tanto, el sector del combustible diesel quiere liderar el proceso, con un impacto inmediato en la reducci贸n de emisiones y est谩 promocionando los combustibles biol贸gicos y renovables como un medio para lograrlo.

La Agencia de Protecci贸n Ambiental (EPA) adopt贸 recientemente un programa integral para reducir las emisiones de los motores di茅sel fuera de carretera.
La agencia est谩 integrando controles de motor y del combustible para obtener las mayores reducciones de emisiones posibles.

“Para cumplir con estos est谩ndares de emisiones Tier IV, los fabricantes producir谩n nuevos motores con tecnolog铆as avanzadas de control de emisiones”, dijo la EPA. “Tambi茅n hemos adoptado diversos requisitos para el combustible diesel en uso, con el fin de reducir los niveles de azufre en m谩s del 99 por ciento”.

Las expectativas de la Fed:

La Ley de Aire Limpio (CAA, por sus siglas en ingl茅s) requiere que todos los motores y veh铆culos con motor de EE. UU. cumplan con un conjunto de est谩ndares de emisi贸n y requisitos de conformidad.
鈥淐ualquiera que desee vender un motor o veh铆culo dentro de los Estados Unidos debe demostrar su cumplimiento鈥, dijo la EPA.
Eso incluye a los fabricantes de equipos todoterreno, muchos de los cuales son miembros de AEM.

Las regulaciones de emisiones del motor se encuentran entre los requisitos m谩s importantes e impactantes impuestos a los equipos todoterreno, sostiene la asociaci贸n. Las reglas afectan el rendimiento del motor, la investigaci贸n y el desarrollo, el dise帽o, la seguridad y el costo.
“La actualizaci贸n Tier IV m谩s reciente gener贸 cambios significativos, incluidos motores electr贸nicos modernizados y postratamiento para muchas categor铆as de potencia”.

La EPA estableci贸 intencionalmente est谩ndares de emisi贸n progresivamente m谩s estrictos para el mon贸xido de carbono, los hidrocarburos, los 贸xidos de nitr贸geno y las part铆culas.

La agencia dijo que se dieron cuenta de que, para reducir la contaminaci贸n originada por fuentes m贸viles, no solo se deben abordar los veh铆culos, motores y equipos, sino tambi茅n los combustibles que estos utilizan.

“Hemos establecido est谩ndares de azufre para la gasolina, el combustible di茅sel para carretera y el combustible di茅sel para uso fuera de carretera”.

El esfuerzo depende de una amplia colaboraci贸n entre la EPA y los fabricantes, los gobiernos estatales y locales, los planificadores de transporte y el p煤blico en general.

“Este enfoque integrado para el control de emisiones de fuentes m贸viles es responsable de reducir en gran medida la contaminaci贸n del aire ocasionada por los veh铆culos durante los 煤ltimos 30 a帽os”, dijo la agencia. “La EPA espera que el progreso contin煤e, aun cuando los usuarios conduzcan m谩s millas y usen m谩s equipos el茅ctricos cada a帽o”.

La industria de la maquinaria pesada presenta su caso:

AEM sostiene que, durante d茅cadas, los fabricantes han invertido tiempo, esfuerzo y recursos para respaldar las actualizaciones de reducci贸n de emisiones de los motores. Pero ciertas funciones de reducci贸n de emisiones se consideran tan onerosas que los usuarios finales optan por modificar ilegalmente sus equipos para desactivar las nuevas tecnolog铆as.

El Foro de Tecnolog铆a Diesel (DTF) forma parte de una campa帽a nacional para desalentar la manipulaci贸n por parte de los usuarios de los motores diesel.
“Es esencial que el equipo se alimente correctamente y se mantenga de acuerdo con las especificaciones del fabricante”, dijo Allen Schaeffer, director ejecutivo de DTF.

Se帽al贸 que los fabricantes han invertido miles de millones de d贸lares en los 煤ltimos 20 a帽os para reducir las emisiones. La campa帽a est谩 aumentando a medida que varias legislaturas estatales est谩n considerando la legislaci贸n sobre el derecho a la reparaci贸n o la 鈥渞eparaci贸n justa鈥 que afecta directamente a los contratistas.

Las nuevas leyes requerir铆an que los fabricantes proporcionen a los talleres de reparaci贸n y a los clientes acceso a las herramientas de escaneo de la computadora del motor y a los c贸digos de propiedad para hacer las reparaciones.

鈥淓stas disposiciones abren la puerta a modificaciones peligrosas del sistema de control de emisiones del motor y sus componentes鈥, considera el DTF. “Y, seg煤n las interpretaciones de las regulaciones de la EPA, los fabricantes tambi茅n podr铆an ser considerados responsables de proporcionar un ‘dispositivo de desactivaci贸n'” de los sistemas de control de emisiones.

El dispositivo permite a los usuarios finales eludir los inhibidores de rendimiento del motor/m谩quina relacionados con los controles de emisiones.
A fines de 2020, la EPA inform贸 sobre el aumento en la manipulaci贸n de motores di茅sel y controles de emisiones a trav茅s de modificaciones de los softwares.

Aunque la EPA no cuantific贸 la manipulaci贸n en los motores todoterreno, cree que la actividad “ocurre en la mayor铆a o en todas las categor铆as de veh铆culos y motores”.

Es un delito falsificar, manipular, volver inexacto o dejar de instalar cualquier “dispositivo o m茅todo de monitoreo” requerido por la CAA, se帽al贸 el DTF.
Los medios de comunicaci贸n han informado sobre los propietarios de camionetas que “afinan” sus motores a niveles de rendimiento m谩s altos a trav茅s de la programaci贸n de c贸digos de software o chips, dijo el foro.

“Estas pr谩cticas han dado lugar a algunos incidentes publicitados, altamente visibles y ofensivos en los que los cambios en la programaci贸n del motor permiten pulsos de exceso de combustible”.

Eso da como resultado un humo denso proveniente del escape, una pr谩ctica a menudo denominada “carb贸n rodante”.

Los propietarios deben alimentar y mantener adecuadamente los motores y el equipo, as铆 como asegurarse de que estos sistemas no sean manipulados.
“Todos debemos educar a los propietarios de equipos, talleres de reparaci贸n independientes y legisladores para poner fin a esta pr谩ctica peligrosa e ilegal”.
Igual de importante, dijo Schaeffer, es trabajar “para asegurarse de que no se facilite a trav茅s de la legislaci贸n innecesaria del llamado ‘derecho a reparar’ o ‘reparaci贸n justa'”.

脡l cree que la legislaci贸n es mala para la calidad del aire y pone en peligro la seguridad del operador y cualquier persona en las carreteras con estos veh铆culos y equipos. Por su parte, AEM y sus miembros han hecho varias recomendaciones a los legisladores para reglamentar las futuras regulaciones de emisiones.

Primero, el grupo quiere que la Fed considere la practicidad versus la inversi贸n cuando se trata de una nueva pol铆tica.

“Considere c贸mo la rentabilidad de los nuevos requisitos influir谩 en la adopci贸n de nuevos productos en el mercado”, inst贸 AEM.

El grupo tambi茅n quiere que los legisladores consideren el impacto en base a una mirada sobre cada tipo de equipos.

“Considere el impacto de las nuevas regulaciones en varios tipos de equipos, incluidos los equipos m谩s peque帽os y de bajo volumen”.

Evite los requisitos reglamentarios demasiado prescritos que pasen por alto los nuevos procesos y tecnolog铆as. Algunas de estas tecnolog铆as de vanguardia pueden contribuir a la imagen completa de reducci贸n de emisiones.

La asociaci贸n busca la creaci贸n de incentivos fiscales de compra para usuarios finales para acelerar la adopci贸n de nuevos equipos y tecnolog铆as.

Piden a los federales que tambi茅n “otorguen cr茅ditos a los fabricantes para desarrollar nuevas tecnolog铆as de reducci贸n de emisiones”. AEM quiere ver colaboraci贸n en el desarrollo de regulaciones armonizadas de emisiones de motores.

“Proporcionar cinco a帽os de plazo de entrega y un programa de transici贸n para los fabricantes al introducir un nuevo est谩ndar de emisiones que obliga a mejorar la tecnolog铆a”.

La implementaci贸n de est谩ndares tecnol贸gicamente neutrales y basados en el rendimiento es otra solicitud de AEM y sus miembros.

“Y evite requisitos demasiado estrictos que comprometan las capacidades del motor, el ahorro de combustible y la productividad del equipo”.

Finalmente, AEM solicit贸 a los federales que establezcan est谩ndares que no requieran paquetes especiales y cambios en el sistema del motor para evitar un redise帽o costoso y un impacto en las caracter铆sticas de seguridad.

“La 煤ltima ronda de regulaciones de emisiones de motores le ense帽贸 a AEM y a los fabricantes de equipos muchas lecciones valiosas”, dijo Somers.

Esas lecciones incluyen “el costo inherente y la complejidad impl铆cita de la transici贸n de toda una industria a un nuevo nivel de emisiones”.

Tambi茅n nos ense帽aron el valor que el tiempo y los comentarios de los clientes pueden proporcionar a los fabricantes y funcionarios reguladores, agreg贸.

“Con su conocimiento de la forma en que se realiza el trabajo, AEM est谩 bien equipado para asumir un papel de liderazgo en la comunicaci贸n de [nuestra] posici贸n con respecto a la futura elaboraci贸n de normas”.

Los productores de combustible diesel hablan:

La industria del combustible diesel quiere liderar el proceso de reducci贸n de emisiones en este momento y est谩 impulsando los beneficios que brindan los biocombustibles y los combustibles renovables.

El DTF patrocin贸 una evaluaci贸n de varios enfoques para reducir los gases de efecto invernadero (GEI) y otras emisiones. El estudio, centrado en veh铆culos medianos y pesados, encontr贸 ventajas “considerables” al usar biocombustibles renovables.

El estudio compar贸 la tecnolog铆a di茅sel avanzada con la electrificaci贸n en 10 estados del noreste que siguen las normas de emisi贸n de veh铆culos de California.

“Acelerar la renovaci贸n de flotas y el uso de combustibles renovables y biodi茅sel puede brindar beneficios que superan los de usar veh铆culos el茅ctricos en la regi贸n”, dijo Schaeffer. “La tecnolog铆a di茅sel avanzada es m谩s eficaz, m谩s asequible y, lo que es m谩s importante, m谩s disponible que otras”.

Se帽al贸 que las transiciones a nuevas fuentes de energ铆a todav铆a tienen incertidumbres considerables y plazos m谩s largos para su implementaci贸n.
“La tecnolog铆a di茅sel avanzada, as铆 como los combustibles renovables y biodi茅sel, son soluciones clave disponibles que pueden generar grandes impactos en la actualidad”.

Los “considerables” beneficios del uso de combustibles diesel de base biol贸gica renovables bajos en carbono se vuelven m谩s claros a partir de este an谩lisis.

“Alimentar los veh铆culos di茅sel del estudio con di茅sel 100 % renovable result贸 en reducciones de GEI acumuladas tres veces mayores que los escenarios EV”.
La electrificaci贸n para el sector del transporte es demasiado simplista, dijo Gary Yowell, ingeniero automotriz de Stillwater Associates, que realiz贸 el estudio.

“Existen estrategias de reducci贸n de emisiones significativas, menos costosas y m谩s disponibles, que pueden permitir mayores reducciones m谩s r谩pidamente”.
La investigaci贸n tambi茅n destac贸 los impactos del diesel avanzado versus la estrategia de electrificaci贸n en la calidad del aire regional. Descubri贸 que reemplazar los veh铆culos anteriores a 2007, que carec铆an de filtros de part铆culas di茅sel, con veh铆culos di茅sel de tecnolog铆a avanzada proporcion贸 la mayor reducci贸n de part铆culas (PM).

“Esto se debe a las reducciones de PM del 98 por ciento de los motores diesel de nueva tecnolog铆a en comparaci贸n con la reducci贸n del PM del 95 por ciento de los veh铆culos el茅ctricos”, dijo.

Seg煤n el estudio, al reemplazar un veh铆culo diesel de servicio mediano y pesado con un EV, en una base anual de millas recorridas, el beneficio de 贸xido de nitr贸geno (NOx) disminuye.

Esto se debe a que los EV generalmente se implementan en rutas m谩s cortas y tienen un alcance m谩s corto que un veh铆culo di茅sel, con aproximadamente el 87 por ciento del kilometraje diario.

“Dada esta diferencia de kilometraje, las reducciones de emisiones de NOx para una flota que haga la transici贸n a EV ser谩n menores que el volumen de negocios habitual del di茅sel de generaci贸n anterior a la tecnolog铆a avanzada con sistemas de reducci贸n catal铆tica selectiva (SCR) que reducen el NOx en un 98 por ciento”. dijo Yowell.

En costos de conversi贸n acumulados, convertir una flota de 10,000 veh铆culos a EV cuesta tres veces m谩s que los veh铆culos diesel de nueva tecnolog铆a.

AEM = Asociaci贸n de Fabricantes de Equipos de USA

DTF = Foro de Tecnolog铆a Diesel.

GEI = Gases de efecto invernadero.

 

Fuente: Construction Equipemente Guide

Publicado el 12 abril, 2023

Leave a Reply