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Esta es la bajada de la nota.

por聽聽 Ing. Daniel Bortol铆n聽

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El caso de la uni贸n europea y su posible aplicaci贸n en argentina.

 

En lo que respecta al modo carretero, dos son los conceptos que en la actualidad se proponen como v铆as de acci贸n para controlar las externalidades y garantizar el financiamiento:

  • el pago por contaminar (鈥渜uien contamina paga鈥)
  • el pago por el uso de la infraestructura (鈥渜uien usa paga鈥)

Estas pol铆ticas de pago por uso de la infraestructura e internalizaci贸n de los costos externos son impulsadas principalmente desde la Uni贸n Europea que, desde hace m谩s de dos d茅cadas, y a trav茅s de la denominada Directiva Eurovi帽eta, regula y normaliza su aplicaci贸n en los pa铆ses europeos que son los que m谩s han avanzado en el tema.

El aumento de la participaci贸n privada en la construcci贸n y la explotaci贸n de carreteras, las restricciones presupuestarias de los pa铆ses, el uso de las infraestructuras viarias por veh铆culos extranjeros y la necesidad de alcanzar condiciones de competencia intermodal, son razones a favor de que los gastos del transporte lo asuman quienes hacen uso de las infraestructuras en forma directa.

La tarifa o 鈥減eaje por uso y efectos externos鈥 en la UE se aplica a toda una red por distancia recorrida ($/veh – km) y depende del tipo de veh铆culo (pago por uso) y su est谩ndar ambiental (pago por contaminar).

Este concepto se diferencia del cl谩sico peaje expl铆cito de las concesiones viales tradicionales en los que el ingreso por peaje es una de las variables a incluir en la ecuaci贸n econ贸mica-financiera de un proyecto acotado a un tramo espec铆fico de la red, generalmente de alta demanda. La inversi贸n financiada y su mantenimiento operativo se acota al tramo tarifado.

En cambio, el peaje por el uso de la infraestructura y costos externos es m谩s bien una tasa vial, se define en t茅rminos de $/km y se aplica a toda una red, tan amplia como se planifique, por tiempo indeterminado. Desde una 贸ptica de pol铆tica de transporte, el peaje expl铆cito sirve para financiar un determinado proyecto mientras que la tasa por uso de la infraestructura responde a la condici贸n de servicio p煤blico del transporte carretero y sirve para financiar la totalidad de la pol铆tica de transporte. Tanto es as铆, que, desde la 贸ptica del destino de la recaudaci贸n, en el sistema de pago por uso de la infraestructura y por costos externos, la recaudaci贸n se puede volcar tanto en inversiones en la misma red tarifada como tambi茅n fuera de ella, en otro modo de transporte y en la mitigaci贸n de las externalidades. Los costos cubiertos en concepto de uso de la infraestructura abarcan la inversi贸n, el financiamiento, el mantenimiento ordinario y extraordinario, la operaci贸n y la gesti贸n de la infraestructura.

En cuanto al pago por los costos externos, el objetivo es que, a partir de un criterio de eficiencia, el usuario internalice las externalidades negativas que ocasiona. Desde la 贸ptica de la teor铆a econ贸mica, implica que el costo privado coincida con el costo marginal social mediante una tarifa que act煤e como se帽al de precio.聽A su vez, la recaudaci贸n por costos externos supone una fuente de recursos que deben dirigirse hacia el financiamiento de obras de mitigaci贸n de estos impactos y tambi茅n al financiamiento de modos de transporte m谩s limpios y de proyectos a largo plazo que potencien las externalidades positivas, en el marco de una determinada pol铆tica de transporte sustentable.聽 Asumiendo que el costo de la infraestructura es proporcional a la capacidad, la cercan铆a entre la tarifa a costo marginal que refleje los costos marginales externos (en particular la congesti贸n) y la tarifa a costo medio que alcance a cubrir los costos de infraestructura, es condici贸n para un correcto dimensionamiento de esa infraestructura. Cuando estas dos tarifas difieren, la infraestructura se encuentra sub o sobredimensionada.

Mientras que las posturas ambientalistas se muestran favorables a incorporar las externalidades al costo por uso de la infraestructura con la esperanza de que ello contribuya a reducir el consumo de recursos no renovables, las emisiones y vuelque inversiones hacia el transporte p煤blico y hacia otros modos menos contaminantes, para la postura m谩s 聽cercana al mercado el pago por el uso de la infraestructura y costos externos es visto como una manera de incentivar la inversi贸n privada en transporte.

Resulta importante tambi茅n destacar que la cl谩sica financiaci贸n de las infraestructuras en carreteras a trav茅s del impuesto a los combustibles podr铆a a futuro desacoplarse del crecimiento de la demanda debido al progresivo mejor rendimiento de los motores y a la tendencia a la sustituci贸n por modos de propulsi贸n alternativos. Por otro lado, el impuesto a los combustibles resulta un indicador muy pobre de los costos de infraestructura y de las externalidades ya que no hace distinci贸n entre distintas configuraciones de ejes de los veh铆culos, su carga y el impacto externo causado. En este sentido, es clara la necesidad progresiva de ir sustituyendo al impuesto al combustible por otras fuentes de financiamiento m谩s equitativas, justas y relacionadas con el uso.

El pago por uso de la infraestructura y costos externos en la Uni贸n Europea

Francia intent贸 implantar el pago por uso y fracas贸 por distintos motivos, muchos de ellos relacionados con demoras y fallas en la implementaci贸n temprana del sistema, aunque tambi茅n influy贸 el contexto pol铆tico y econ贸mico. Los pa铆ses europeos perif茅ricos, con menos tr谩nsito extranjero, ser谩n seguramente los m谩s tard铆os en implantar esta forma de tarifar y financiar la infraestructura vial. No obstante, sabemos que cuando un pa铆s l铆der como Alemania se pone en marcha y hace punta en una cierta pol铆tica que resulta de implicancia comunitaria, aumenta los recursos financieros y universaliza el pago, el resto de la UE terminar谩 por adherir; y al largo plazo, probablemente tambi茅n se universalizar谩 a escala mundial.聽Es que la escasez de recursos para construir infraestructura, el peso que generan estas necesidades sobre las partidas presupuestarias y las deudas de los pa铆ses, en conjunto con la ineludible necesidad de generar alternativas limpias para mitigar los cuellos de botella carreteros y el impacto ambiental (la UE es muy sensible a ambas problem谩ticas) resultan un incentivo demasiado fuerte como para que no se avance en este sentido.

El papel de la tecnolog铆a

Un pilar importante que est谩 impulsando esta pol铆tica tarifaria en las carreteras lo constituye el avance tecnol贸gico. Una de las tecnolog铆as utilizadas es la conocida DSRC (sistema por antena de radiofrecuencia) que supone una secuencia de p贸rticos en toda la red para registrar el paso de un veh铆culo dotado del Tag o dispositivo de reconocimiento. Austria es, quiz谩s, el mejor exponente de esta tecnolog铆a aplicada al pago por uso de infraestructura en sus casi 2.200 kil贸metros de autopistas.

Alemania, por otro lado, ha innovado y optado por el sistema GNSS de seguimiento por navegaci贸n satelital, que supone un menor costo de elementos asociados a la infraestructura. Los camiones (nacionales y extranjeros) llevan en la cabina una OBU (unidad de abordo) que es captada por el sat茅lite. El sistema registra cada kil贸metro recorrido por cada cami贸n en la red tarifada de cerca de 15.000 kil贸metros de las famosas 鈥渁utobahns鈥 (autopistas hist贸ricamente gratuitas) y se acaba de extender a 40.000 kil贸metros en toda Alemania, incluyendo a las carreteras principales.

B茅lgica y Hungr铆a, en donde el sistema se ha implantado m谩s recientemente, han optado por la tecnolog铆a GNSS, lo que hace suponer que tambi茅n se terminar谩 imponiendo en el resto de la UE, especialmente por su gran flexibilidad a la hora de incorporar nuevos tramos a la red tarifada.

Suiza, que estrictamente no pertenece a la UE, y por lo que no est谩 alcanzada por la Directiva Eurovi帽eta, supone la gran excepci贸n. Suiza un sistema basado en la medici贸n del tac贸grafo de veh铆culo y la tarifa es por tonelada transportada por kil贸metro ($/ton-veh-km).

Si bien en algunos pa铆ses como Alemania y Austria el sistema se ha aplicado principalmente en autopistas, la tendencia es a expandirlo hacia el resto de las carreteras principales; como ocurre en Suiza y B茅lgica, donde pr谩cticamente toda la red se encuentra tarifada.

Como referencia, a nivel de la Uni贸n Europea, las tarifa por uso para un cami贸n de cinco ejes o m谩s, var铆a entre 15 a 40 centavos de euros por kil贸metro. La componente por contaminaci贸n ambiental var铆a en la escala de 0 a 8 centavos de euro por kil贸metro (de mejor a peor est谩ndar ambiental del veh铆culo). La componente por ruido es m铆nima y se aplica solo en algunos pa铆ses, como Austria.

En cuanto a los recursos captados por esta v铆a tarifaria, son volcados en el sector transporte y en algunos casos alcanzan a modos extra carreteros. Por ejemplo, Alemania recauda aproximadamente 4.500 millones de euros anuales y los vuelca al financiamiento carretero, ferroviario y de las v铆as navegables. Algo similar hace Suiza, que deriva una importante cantidad de dinero a financiar proyectos ferroviarios en la zona de los Alpes.

El caso argentino

Si en Europa los fondos provenientes de rentas generales e impuestos a los combustibles ya no alcanzan para financiar la infraestructura vial, Argentina tiene ciertamente condimentos que hacen a煤n m谩s cr铆tica esta necesidad de contar con fondos adicionales y m谩s genuinos.

Entre estas caracter铆sticas, se destaca la extensi贸n territorial de la red vial interurbana que a煤n no ha alcanzado su desarrollo en capacidad. Por otro lado, esa misma red interurbana de rutas presenta tramos con baja densidad vehicular y especialmente baja calidad de la infraestructura en contraste con regiones m谩s favorecidas con la calidad y capacidad de las rutas (regi贸n n煤cleo), donde algunos de los tramos est谩n incluso sobrecargados.聽Resulta necesario financiar una pol铆tica de transporte que tienda a mitigar asimetr铆as regionales y distribuya la inversi贸n en forma m谩s homog茅nea en el territorio nacional con criterios de intermodalidad y construcci贸n de infraestructura de base para el desarrollo de cadenas log铆sticas que vinculen y acerquen (en t茅rminos econ贸micos) las zonas perif茅ricas a los puertos y grandes centros de consumo y producci贸n.

En el trabajo 鈥淓l pago por el uso de la infraestructura vial y por las externalidades鈥, que puede consultarse en la Biblioteca de Camarco del 脕rea Pensamiento Estrat茅gico, se vuelcan para el caso argentino algunas l铆neas de acci贸n con el objeto de explorar la posibilidad de incorporar en el futuro una forma de financiamiento de las infraestructuras viales m谩s universal, justa y sustentable en el tiempo: el pago por uso de la infraestructura de las rutas y la internalizaci贸n de los costos externos a trav茅s de una tasa vial.

 

Publicado el 02 marzo, 2021

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